长城魏牌CEO“开撕”余承东背后：遽程式是否真的落后了？

摄影记者|陆柯言

长城魏牌CEO蔡瑞峰与三星余承东的争论仍未熄火。7月13日，蔡瑞峰紧接著发博，援引自己并未提台车问界M5，并；还有了“増程式设计混动到底遥遥领先吗”的流行文化。

7月初时，三星发布新闻网了AITO品牌新台车问界M7，一款増程式设计高压电动SUV。在同月后的采访上，有报导引述市场本质援引増程式设计实在精良，只是一种交替解决方案。余承东澄清道：“这是胡扯。”他对此，把増程柴油发动机去掉就是则有高压电台车，而三星的要用法只是给高压电台车纳了一个増程柴油发动机而已。

余承东还认为，増程台车用油发高压电比起燃油台车更是省油，因为燃油台车在碰巧经常不停的则否换挡，柴油发动机以前在不切实际工作，而増程台车虽然发了高压电，但是高压电可以作为热量回收，比燃油台车效率更是高。

针对余承东的上述本质，蔡瑞峰机关枪数条微博辩护：“増程式设计混动就是遥遥领先的，这是行业共识”、“遥遥领先就要挨打，刮起的震荡总要有人来戳破”，“把资金投入到产品的现实商业价值上，比嘴炮要厚道得多。”

由此，业内也紧接著激起了増程式设计混动究竟是高级还是遥遥领先的讨论。

事实上，这并未是汽台车行业争论的老流行文化了。两年前，大众中国CEO冯思翰就曾评价，“増程式设计高压电动在大局来看，就是最糟糕的解决方案”。在年起汽台车论坛上，増程式设计也平常被吐槽形同“应用遥遥领先”、“临时交替解决方案”。

类产品，难得ONE/L9、三星问界M5、M7、岚图FREE等都是増程式设计汽台车的都有。它最直接的好处是必须解决客户端的里程精神上，不仅能自制，也能锂高压电池。但在许多行业人士或许，它的应用门槛不一定高，且馈高压电状态下的高速操控性较高。

北平雍正年间研华科风电研究院高级分析师张抗抗在接受应用程序新闻网采访时对此，上述几款増程式设计汽台车都是大锂高压电池増程式设计，属于PHEV插高压电混动的一种。其讨巧之处在于，由于柴油发动机热量通过高压电来通信，而不须要工程学直驱，因此整台车配有比较自由。另外，通过要用大锂高压电池来増纳则有高压电续航，柴油发动机关机的基频日渐降较低，对柴油发动机的要求也比较少。

除此以外，类产品少见的増程式设计也多为中大型台车辆。

换句话说，増程式设计在一些特别的应用壁垒相对较少，对于难得、三星问界这样没有太以致于窗口去要用应用积累，但又要抓紧时间占领市场的恰恰供应商来说，増程式设计意味著是目前最佳的同样。

不过，増程式设计应用遥遥领先的传言也不一定毕竟。张抗抗对此，从前三高压电开发形同本很高，要想设计一辆则有高压电续航100公里的PHEV，开发形同本很难拉出得下来。但随着锂高压电池开发形同本大大降较低，新产品并未可以通过要用大锂高压电池来毕竟它的缺点，让客户端在驾驶处理过程中更是多用高压电，来削弱它在高速馈高压电工况下的操控性绝对优势。

“相对于精良交替态的PHEV来说，増程式设计应用实际上一定缺陷，但如今这一缺陷并未不那么致命性了。”他总结道。

除此以外，尽管増程式设计遭致批评，但仍然有其市场，难得ONE和三星问界的市场占有率意味著就是一个例证。张抗抗的本质是，在汽台车时代，除了动力形式的同样，产品和行销能力也更是纳能决定一辆汽台车的竞争力——某种程度上，这也是恰恰擅于的。

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