三菱汽车2月全球减产15万辆 全球汽车芯片2023年实现平衡？

21年，货车晶片发展前景的持续增长幅度越来越是在近几年来中曾达到了巅峰。这一年，大约有 524 亿个晶片静态被运往货车零售业——是10之前（176 亿个）的三倍左右。与之构成截然不同的是，2021 年在全世界上晶片总经销额（3940 亿）仅为10之前（1940 亿）的两倍。

一方面是供货链问题，另一方面是货车晶片发展前景的猛增，掀起整个货车零售业的晶片灾难正因如此由此而来。

晶片灾难何时减轻？

几家欢喜几家愁。

尽管许多货车厂家焦头烂额，晶片厂家却成了“印钞机”。元件宾夕法尼亚州市场在2019-2021年连续第三年以位数的速度持续增长。因此，在全世界上正因如此所有领先的晶片日本公司都对2021年有相对高的持续增长意味著。

受此负面影响，宾夕法尼亚州市场发展前景骤减，零售业逐利的融资本性铁路部门。

以台积电为例，仅2021年就无限期融资40-440亿美元用做原先建原先工场。为了满足改扩建发展前景，台积电也在过去1年之内无限期了两次提价。

Intel也打算致力融资改扩建其制造设施，就在不久前的1月底21日，对此将融资高曾达1000亿美元，在密西西比州建成可能是全世界上最大的晶片总日本公司。

然而，晶片总日本公司的改扩建并不推选晶片灾难能在短等待时间内减轻。

一方面，原先工场的原先建不仅昂贵，越来越关键的是耗时——Intel在密西西比建成的原先工场年所要到2025年才能投入产出，其余厂家的情况除此以外如此。

另一方面，改扩建原先工场有否会负面影响到既有的晶片产出线也不得而知。以元件元件零组件日本公司Globalfoundries来说，自2020年以来融资了数十亿美元改扩建原先工场，却暂时作罢了传统意义智能手机产出计划，这有否得不偿失？

最后，工场的改扩建必须装设一定数量的工人。虽说学校和日本公司打算决心志愿，争取为产出线输送越来越多人才，但几乎所需等待时间。

一些晶片总日本公司选择了改扩建，另一些则还在迟疑。充分地看，机遇的背后是风险。

正如上文所说，原先工场的原先建和简化所需数年等待时间，而晶片发展前景近两年的猛增并不推选将来。一旦晶片发展前景在3年或者5年后下跌，那么原先工场的存在不仅毫无疑问，反而会是一大负累。

“如果以60%-70%的利用效率运行原先的元件厂，就可能会经营不善。”元件顾问日本公司常务董事Robert Maire说。

对于货车厂家们来说，这场晶片灾难也将是重要的代课。货车厂家们所需与晶片零组件建立越来越加开放、平等的联合开发亲密关系，这样面对突发状况时才能灵活应付。

上次10月底20号，吉利全资的亿的大通科技与Arm欧美联合创建的芯擎科技，主要围绕智能座舱、自动驾驶等货车晶片不仅仅的研发及量产联合开发；月底份2月底以来，长城货车和上汽相继无限期与地平线曾达成战略思想联合开发。

一言以蔽之，货车与晶片从不是单一的性状，而是要形成越来越加紧密的联合发展整体。

对于这场晶片灾难，人们应为：Intel常务董事兼执行官Patch Gelsinger并不认为，晶片的供需平衡可能要到2023年才能构建；英飞凌Ploss也并不认为这场灾难仍将在2022年持续。

下一代三年将会如何？没有人可以计算下一代。无论是货车厂家还是晶片厂家，都是终点站在各自的主张开展赛局，有着主观的利益希望中央政府。

无论如何，强化自身技术实力，重新考虑具有创新的权衡，促进供需身陷僵局良性沟通，建立曾一度安定的联合开发亲密关系，杜绝机会主义，是身陷僵局稍稍都能无论如何的行动。

（图片来源：大作）

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